Uno de los medios de transporte que en fechas recientes se ha mantenido en el ojo del huracán es el muy conocido y controvertido Tren Maya. Los debates en torno a su funcionalidad los podemos ver en todo momento en sesiones del Congreso, así como disputas en redes sociales. No obstante, en esta discusión se nos olvida que hace mucho tiempo el ferrocarril de pasajeros fue el principal medio de transporte terrestre de millones de mexicanos, y que un cúmulo de desastrosas administraciones permitió su paulatina desaparición.
El presente escrito no pretende ensalzar la política de transportes de la Cuarta Transformación; no obstante, bien dicen que un pueblo sin historia es un pueblo sin memoria, y para recordar los hechos del pasado y no repetirlos en nuestro presente es necesario evocar aquellos acontecimientos deleznables que marcaron el pasado reciente de México, y uno de ellos son las privatizaciones que trajeron consecuencias lamentables para el bolsillo de la clase trabajadora.
En México, el ferrocarril tiene una historia muy particular. Desde 1837 se comenzaron a dar las primeras concesiones ferroviarias; empero, la inestabilidad política, las luchas por el poder y la difícil orografía mexicana hicieron que estos proyectos fueran poco menos que imposibles de concluir y llevar a cabo. En 1867, derrotado el Segundo Imperio y anulados los conservadores, el gobierno liberal de Benito Juárez retomó la idea de construir una vía del tren que conectara Veracruz con la Ciudad de México, reforzando una ruta de comercio de vital importancia en la región.
Consolidado el Porfiriato, se construyeron más de 20 mil kilómetros de vías férreas, mismas que se otorgaron a concesiones extranjeras. Con la Revolución mexicana, el ferrocarril fue uno de los principales medios de transporte de todos los contingentes revolucionarios; sin embargo, gran parte de la red ferroviaria fue dañada en medio de intensas batallas. Fue hasta 1937 que el presidente Lázaro Cárdenas decretó la nacionalización de la industria ferroviaria mexicana, reagrupándola en una empresa paraestatal: Ferrocarriles Nacionales de México.
Pese a que el gobierno estaba desarrollando una amplia red de carreteras para conectar el país, el ferrocarril fue el medio preferido por la mayoría de los mexicanos para trasladarse en grandes distancias. Las administraciones de Ávila Camacho, Miguel Alemán y López Mateos invirtieron en infraestructura ferroviaria, llegando a mejorar vías, estaciones y personal. Aunque este rubro no estuvo exento de corrupción, malos manejos y servilismo partidista, como lo demostró el movimiento de Demetrio Vallejo y Valentín Campa.
A partir de la década de 1970, nuestro país inició una serie de sucesivas crisis económicas que afectaron el gasto social, así como la infraestructura de las empresas paraestatales, lo cual devino en su inminente privatización. Para inicios de la década de 1980, la crisis de la industria ferrocarrilera era más que evidente: bajos salarios, huelgas obreras, servicio cada vez más deficiente y una pésima infraestructura hacían que el servicio de trenes ya no fuera el predilecto de la clase trabajadora mexicana. Evidentemente, la corrupción, el abandono y la desidia del gobierno de México contribuyeron enormemente a fomentar la crisis de los trenes mexicanos.
Pese a todo, el ferrocarril mexicano seguía siendo uno de los principales medios terrestres para el transporte de mercancías, llegando a transportar cientos de toneladas a costos relativamente bajos. A mediados de los años 80, el gobierno, bajo la óptica neoliberal, comenzó a privatizar ciertos sectores de la economía, siendo el de las carreteras y autopistas concesionadas uno de los negocios más lucrativos. Bajo esta visión empresarial, el gobierno tenía claro su objetivo: privatizar el servicio ferroviario para hacer más rentable el traslado de carga y dejar morir los trenes de pasajeros, quienes no producían ningún beneficio económico.
La anterior coyuntura fue aprovechada por empresarios sin escrúpulos, quienes veían el mencionado negocio como una manera de maximizar sus ganancias. En este contexto, las empresas de autobuses como Grupo Estrella Blanca, Autobuses de Oriente, Grupo Herradura de Plata, Grupo Flecha Amarilla, entre otras, modernizaron sus servicios, llegando a tener unidades tipo “ejecutivo” y “lujo” para hacer más placentera la experiencia de viajar en carretera, mientras que los trenes de pasajeros eran abandonados a su suerte, ya que no eran útiles al proyecto económico del partido oficial.
Finalmente, en 1995, el entonces presidente Ernesto Zedillo mandó al Congreso de la Unión un proyecto para reformar el artículo 28 constitucional, el cual fue aprobado por la mayoría priista. De esta manera, el gobierno comenzó a vender concesiones a empresarios extranjeros y nacionales, quienes se beneficiaron económicamente de las privatizaciones e invirtieron en la infraestructura y mantenimiento de la red ferroviaria. Los principales beneficiarios fueron Grupo México con Ferromex y Ferrosur, y Kansas City Southern de México.
El transporte de carga se modernizó a expensas del transporte de pasajeros, al cual se dejó morir junto con miles de empleos de los trabajadores que laboraban en él. Las estaciones fueron abandonadas, y aunque algunas fueron retomadas como museos para difundir el pasado histórico del tren de pasajeros, el ferrocarril mexicano quedó como un recuerdo lejano y nostálgico de un pasado que se fue y que nunca volverá.
Durante los gobiernos de Felipe Calderón y Enrique Peña Nieto surgió la idea de revivir el tren bajo concesiones privadas. Pronto, Calderón inauguró el tramo Cuautitlán–Buenavista del Tren Suburbano, mientras que Peña promovió la idea del tren urbano México–Toluca, ambos como un alivio a la movilidad en la Ciudad de México y sus alrededores. Sin embargo, la idea de trenes bajo la administración estatal fue retomada por Andrés Manuel López Obrador, quien echó a andar los proyectos del Tren Maya y el Tren Interoceánico de pasajeros.
Aparentemente, los gobiernos morenistas tienen la idea de revivir el tren de pasajeros en todo México, siendo una alternativa al oligopólico servicio de autobuses que cada vez es más caro e ineficiente. Sin embargo, la falta de infraestructura, la corrupción y la falta de recursos hacen que estos proyectos se vean cada vez más lejanos. Hoy en día, la historia nos hace un llamado a la conciencia social. La movilidad debe ser un bien común que beneficie a todos los mexicanos, y retomar el tren de pasajeros en sus modalidades foránea y urbana puede ser una solución a largo plazo en la movilidad terrestre; solamente la historia nos dirá si este proyecto es un éxito o un fracaso más.
Por Juan Manuel Pedraza, historiador por la UNAM.
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