En el año 2019, el presidente Andrés Manuel López Obrador creó por decreto presidencial el Corredor Interoceánico Istmo de Tehuantepec, organismo público del gobierno mexicano enfocado al crecimiento económico y a fortalecer la economía nacional, proponiendo una alternativa al canal de Panamá en el traslado de mercancías. La idea, aunque novedosa y visionaria, no es nada nueva, y esa misma región fue motivo de intrigas, disputas externas y luchas por el poder en México.
Cabe señalar que desde el siglo XVI, el imperio español quería encontrar una forma de comunicar los océanos Pacífico y Atlántico para agilizar el comercio internacional y afianzar a España como una potencia mundial. En 1805, el barón Alexander Von Humboldt publicó la obra Viaje a las regiones equinocciales del nuevo continente, en donde sugiere que el mejor punto para comunicar el océano Pacífico y Atlántico era precisamente el Istmo de Tehuantepec.
Con la Independencia de México esta idea se fue diluyendo en los vaivenes de la lucha armada, pero fue retomada en 1824 sin que se concretara debido a las constantes crisis políticas que tenía nuestro país. Sin embargo, el siglo XIX, también fue el siglo del progreso industrial y de la expansión comercial, por lo que comunicar a los dos océanos se volvía una urgencia apremiante para las potencias europeas, quienes pusieron sus intereses en México, Nicaragua y Panamá para desarrollar este proyecto.
Fue hasta 1842, cuando Antonio López de Santa Anna otorgó a José de Garay una concesión para construir un paso comercial en la región, misma que no se concluyó debido al fin del gobierno de Santa Anna y su primer exilio en la Habana; dicha autorización solamente sirvió para operar la venta de terrenos en la región y enriquecer a unos cuantos personajes de la élite política mexicana y a especuladores extranjeros quienes lucraron con los derechos en los años siguientes.
En 1847, cuando aún estaba en su punto culminante la guerra entre México y Estados Unidos, Nicholas P. Trist, enviado del presidente estadounidense James K. Polk, trató de negociar el derecho de paso por el Istmo de Tehuantepec junto con los territorios de California, Nuevo México y Arizona. Al término de la guerra, los estadounidenses consiguieron los territorios del norte, mas no el paso interoceánico por el cual siguieron insistiendo. En 1850 ingleses y norteamericanos firmaron el Tratado Clayton-Bulwer, en el cual las dos potencias se comprometen a agilizar la construcción de un canal interoceánico.
En 1853, mediante el artículo VIII del Tratado de la Mesilla, el gobierno mexicano acordó “la pronta construcción de un camino de madera y de un ferrocarril en el Istmo de Tehuantepec para asegurar de una manera estable los beneficios de dicha vía de comunicación a las personas y mercancías de los ciudadanos de México y de los Estados Unidos…”. En dicho acuerdo también se decretaba el libre tránsito de mercancías y ciudadanos norteamericanos a perpetuidad por el paso interoceánico.
No obstante, en los años siguientes no se construyó ni el camino ni el ferrocarril, pero la idea estaba latente en la mentalidad de los países imperialistas. En la Guerra de Reforma, liberales y conservadores vieron al paso como una región estratégica, pero fue el gobierno de Benito Juárez quien mediante el Tratado McLane-Ocampo ofreció a Estados Unidos el paso a perpetuidad de tropas y ciudadanos del vecino país, asimismo se ratificaron la mayoría de los puntos ofertados en el Tratado de la Mesilla a cambio de que Estados Unidos diera reconocimiento legal al gobierno liberal de Benito Juárez; no obstante el tratado fue rechazado por el gobierno de los Estados Unidos al considerarlo riesgoso para los intereses del país de las barras y las estrellas.
Posterior a la caída del Imperio de Maximiliano, los gobiernos liberales de Benito Juárez y Sebastián Lerdo de Tejada, vieron en el ferrocarril un impulso modernizador, aunado a esto, los Estados Unidos y las potencias europeas seguían en su idea de conectar ambos océanos. Finalmente, Nicaragua y Panamá eran opciones más fáciles y económicas para conectar los dos océanos continentales, pese a ello, los gobiernos mexicanos seguían con la ambición de explotar el paso por Tehuantepec.
Fue hasta 1878 durante el gobierno de Porfirio Díaz cuando se construyeron los primeros kilómetros de vías férreas en el Istmo a cargo de la compañía de Eduardo Learned. Con el paso del tiempo fueron construyéndose más kilómetros, siendo la compañía de S. Pearson & Sons, propiedad del empresario inglés Weetman Pearson, quien concluyó la construcción del ferrocarril y caminos que conectaran la zona del Istmo de Tehuantepec.
El ferrocarril del Istmo, una de las magnas obras del Porfiriato, inició su funcionamiento en el año de 1904, siendo una excelente alternativa al comercio, eso hasta el año de 1914, cuando los derroteros revolucionarios y la construcción del Canal de Panamá hicieron que el ferrocarril tuviera un período de crisis. Además, en 1918 el presidente Venustiano Carranza por medio de un decreto quita esta concesión y decide que el ferrocarril del Istmo sea administrado por el gobierno de México, quien afianzó su control en 1925 cuando fue incorporado a la Empresa Ferrocarriles Nacionales de México.
Con el pasar de los gobiernos priistas y la posterior privatización de Ferrocarriles Nacionales, la zona estratégica del Istmo poco a poco fue perdiendo importancia, hasta años recientes cuando el gobierno promovió el desarrollo de la economía junto con el renacimiento del tren de pasajeros Interoceánico que va de Salina Cruz a Coatzacoalcos.
Hoy en día, ante la crisis hídrica y de infraestructura que presenta el canal de Panamá, los ojos de inversionistas y economistas ven al Istmo como una región estratégica e importante para la economía global. ¿Podrá el gobierno de México aprovechar esta oportunidad o se irá diluyendo entre los recovecos de nuestra Historia?
Juan Manuel Pedraza Velásquez, historiador por la UNAM.
